Le changement d’horaire en fin de semaine sera le plus important dans l’histoire des transports publics de Suisse romande.
Jamais jusqu’ici la Suisse romande n’a vécu le big-bang qui s’annonce en cette fin de semaine pour les transports publics. On parle, parce qu’il faut bien une référence, du plus important depuis Rail 2000. En fait, il n’y a jamais eu pareille révolution. Tout simplement parce que les CFF entraînent dans leurs sillons tout le réseau capillaire, entendez les autres compagnies de transports, téléphériques compris. Le nécessaire entretien et le renouvellement des infrastructures ont imposé le programme.
A quelques jours de ce chambardement, dont la grande majorité de la clientèle sera gagnante, l’un des acteurs de ce véritable défi, David Fattebert, directeur régional des CFF pour la Suisse romande, laisse transparaître une solide confiance. Tout simplement parce que les collaborateurs de l’ancienne régie fédérale se sont fortement impliqués dans la préparation et l’exécution de cette mutation.
Un autre élément contribue à atténuer l’impact du changement: mi-décembre n’est pas le moment de la plus forte fréquentation. A cette époque de l’année, beaucoup d’actifs optent en effet pour le télétravail. La reprise, après les fêtes de fin d’année, marquera le moment de vérité. Et d’ici là, les corrections auront été apportées.
Un nécessaire partenariat
A l’heure du changement, David Fattebert exprime sa reconnaissance à tous les partenaires de la très complexe chaîne des transports. En effet, tous ont, d’une manière ou d’une autre, dû s’adapter à la nouvelle chorégraphie des CFF.
Avec bien évidemment des déceptions ici et là, côté clientèle surtout. On ne reviendra pas sur celles manifestées dans le Nord vaudois. Car en réalité, pour une grande partie de la clientèle, le nouvel horaire offre plus d’opportunités. «Les 80% des gens sont gagnants. Nous raisonnons en termes de marché et de clientèle. Les Nord-Vaudois qui travaillent sur le bassin lémanique auront plus de trains à disposition. Même si parfois il faut changer à Renens.»
A l’instar du train qui entre en gare en retard, la suppression du direct vers Genève-Aéroport et de certaines haltes ont beaucoup fait jaser. La réalité se traduit par une véritable densification du service, en particulier aux heures de pointe.
Le casse-tête Lausanne et Genève
Vus des CFF, les régionalismes ne font pas figure de priorité. En effet, c’est la ligne Lausanne-Genève, la plus fréquentée, qui induit la stratégie. Et cela tant qu’on n’en aura pas construit une autre en parallèle, soit à l’horizon 2045. «Il faut se fédérer et appuyer cette option», assure David Fattebert.
Si les usagers de Sainte-Croix vont gagner dix minutes sur le trajet jusqu’à Lausanne, ceux de la vallée de Joux en perdront autant pendant la période des grands travaux, qui seront réalisés principalement entre avril et novembre 2025. La nécessaire réfection et adaptation du tunnel des Epoisats, entre Vallorbe et Le Pont, a dicté le programme. Travys en profitera pour construire la nouvelle gare du Lieu.
Le directeur régional insiste sur le développement prévu du RER d’ici 2030, avec une augmentation sensible du nombre de trains entre Neuchâtel, le Nord vaudois et le Chablais. Dans ce contexte, l’interface de Renens gagne en importance. Le raisonnement des stratèges des CFF n’est pas de relier prioritairement des capitales régionales, mais bien de faire preuve d’efficience et de servir au mieux la clientèle.
De manière générale, les activités se sont déplacées vers l’ouest lausannois. Une évidence lorsqu’on est attentif au paysage entre Malley et Bussigny, sachant que Renens se situe à proximité des hautes écoles, accessibles par métro. «On développe le service là où les gens ont des besoins de mobilité», assure David Fattebert.
