Yverdon-les-Bains – La chute d’un Robin de l’Air-Club, qui a entraîné la mort des deux occupants en février 2015, serait due à un mauvais choix et, peut-être, au givre.
L’accident s’est produit le 23 février 2015 aux environs de 15h, non loin du Manège d’Yverdon-les-Bains.
L’accident d’avion de tourisme qui s’est produit le 23 février 2015 à proximité du Manège d’Yverdon-les-Bains serait dû, selon le rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), à une mauvaise option prise lors du décollage. Mais les experts n’excluent pas totalement un problème de givrage, même si leurs investigations ont démontré que ce phénomène ne survient qu’extrêmement rarement sur le type d’appareil incriminé.
Appareil en ordre
Le drame, qui a coûté la vie aux deux occupants, un instructeur âgé de 48 ans, pilote de ligne accumulant plus de 14 000 heures de vol à son actif, et à un pilote de 59 ans, ayant 569 heures de vol à son crédit, s’est produit peu après le décollage de l’aérodrome d’Yverdon-les-Bains.
L’appareil a pris la direction de la ville puis, à la hauteur du manège, il a opéré un brusque virage à droite avant de piquer vers le sol à une hauteur, estimée par des témoins, de 30 à 40 mètres. Il s’est enfoncé, jusqu’au tableau de bord, sur la rive est du canal Oriental, un site où la terre est particulièrement meuble. Les deux occupants étaient normalement attachés. Ils ont été tués sur le coup.
«L’enquête n’a pas mis en évidence d’élément technique ayant pu provoquer ou contribuer à l’accident», relèvent les experts. Qui précisent que les deux occupants disposaient des licences nécessaires et se trouvaient dans un état normal pour entamer ce type de vol.
Choix en cause
Le rapport met en cause le choix de la piste au décollage. En effet, au cours de la première partie du vol de contrôle -il sert à s’assurer des capacités d’un pilote-, l’équipage a effectué plusieurs décollages et atterrissages sur la piste 23, soit en direction du sud.
Chute de régime
Mais peu avant l’accident, ils ont choisi d’utiliser la piste 05, soit de décoller en direction du nord. «Une telle décision implique une dégradation des performances de vol», relève le rapport. En effet, avec le vent de dos, les distances de décollage/ atterrissage augmentent et l’angle de montée diminue. Et d’ajouter : «De plus, un phénomène de cisaillement provoque une perte de vitesse durant la phase d’ascension.»
L’expert part du principe que l’instructeur et le pilote, en raison de leur expérience, devaient être conscients de ces aspects.
Les enquêteurs s’appuient sur les témoignages qui font état d’une chute importante du régime du moteur à la hauteur du centre équestre, alors que l’avion se trouvait en phase de montée. Aucune anomalie n’ayant été découverte lors de l’analyse minutieuse des éléments du moteur et des accessoires, cette baisse de régime ne peut, selon les spécialistes, être attribuée à une défaillance technique.
Se référant à la manœuvre opérée à la hauteur du Manège, les experts relèvent : «Il est probable qu’à la sortie du virage, alors que l’avion se trouvait à faible vitesse, une pression excessive à cabrer a été exercée sur la commande de profondeur, ce qui a provoqué le basculement de l’avion sur l’aile gauche, puis le piqué qui a suivi.»
Le doute subsiste
De manière générale, les rapports du SESE établissent des faits, mais ne se prononcent pas sur les responsabilités. Les conclusions de l’enquête ont pour but de contribuer à la prévention.
Il n’est pas inutile de le rappeler. D’autant plus que, dans le cas particulier, il n’a pas été possible de déterminer qui de l’instructeur ou du pilote était aux commandes au moment du drame. Et si le choix opéré par l’équipage pour ce décollage, qui allait s’avérer fatal, présentait des difficultés, les experts -ils le rappellent à plusieurs reprises dans leur rapport- ne peuvent écarter la composante ou cause climatique, en raison des conditions météorologiques régnant au moment de l’accident : «Bien que peu probable, un givrage de la cellule ne peut être totalement exclu.»
Un exercice pour s’assurer des bonnes réactions du pilote
Le but du vol – L’hypothèse d’une panne de moteur simulée est confirmée par les experts
Le rapport du SESE confirme d’une certaine manière l’hypothèse émise juste après l’accident. Il s’est produit lors d’un vol de contrôle, au cours duquel une panne moteur est simulée.
L’Air-Club d’Yverdon-les-Bains n’avait pas mis en place de procédures spécifiques relatives à l’instruction à proximité de l’aérodrome. Elles ressortaient de la responsabilité de l’instructeur.
Dans le cas particulier, l’instructeur avait l’habitude de pratiquer des exercices de panne moteur avec ses élèves dans les circuits de l’aérodrome et il n’utilisait pas le réchauffage du carburant lors de la manoeuvre à puissance réduite. Il n’a pas agi différemment le jour de l’accident. Le rapport explique : «Lors du vol de l’accident, la réduction de puissance est intervenue à la hauteur du manège, à l’endroit précis où les exercices de panne moteur sont généralement débutés.»
L’enquête n’a pas permis de confirmer que la chute du régime moteur observée était volontaire.
«Cependant, il est fort probable que celle-ci était due à un exercice de panne moteur tel que généralement pratiqué lors d’un vol de contrôle», souligne le rapport.
