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Une nouvelle vie professionnelle déroulée sur les rails

31 octobre 2019

Yannick Schelker a toujours rêvé de piloter des trains. Un objectif atteint dans le cadre d’une reconversion.

Lundi, à l’heure même où Andreas Meyer, directeur général des CFF, évoquait devant les médias les problèmes techniques qui perturbent la qualité du service de l’ancienne régie fédérale, Yannick Schelker, âgé de 46 ans, prenait, à la gare de Vallorbe, les commandes d’un convoi de voyageurs à destination de Lausanne. Rien d’extraordinaire me direz-vous, si ce n’est que les CFF ont un urgent besoin de mécaniciens et qu’ils sont prêts à former des personnes motivées dans le cadre d’une reconversion professionnelle.

Le patron de l’entreprise ferroviaire a d’ailleurs fait son mea-culpa en admettant que les besoins en conducteurs avaient été mal planifiés. Aujourd’hui, la société de transports paie cher cette imprévoyance, puisqu’il arrive qu’elle doive carrément supprimer des trains, faute de personnel pour les piloter. Si on ajoute les problèmes d’infrastructures et techniques, la légendaire ponctualité des trains suisses en a pris un sérieux coup.

Une opportunité

Comment renverser la tendance? En ce qui concerne les mécaniciens, il faut en former plus. Et l’âge ne fait plus office de limite rédhibitoire. L’exemple de Yannick Schelker démontre qu’on peut envisager une reconversion professionnelle, tout en réalisant un rêve d’enfant.

Pour l’ancien président du FC Grandson, l’horloge a sonné en 2016. «J’avais 42 ans, c’était à l’époque l’âge limite. J’ai vu une annonce: les CFF cherchaient à former 500 mécaniciens. C’était le moment ou jamais! D’autant plus qu’avec des enfants adolescents, cela devenait gérable», explique le mécano en descendant vers Croy.

Son choix a bien évidemment été précédé d’une discussion avec son épouse, la députée Carole Schelker. Car si les trains doivent être à l’heure, les horaires des mécaniciens sont, eux, irréguliers. En travaillant à 80%, cela lui permet de passer du temps en famille. Même si ces derniers mois, les sollicitations de son employeur sont plus nombreuses, manque de personnel oblige. Les engagements liés à la vie sociale, telle la présidence du FC Grandson, ont par contre été mis en sourdine.

Comme un poisson…

Mais pour ce qui est du métier, Yannick Schelker nage en plein bonheur. «C’est le plus beau bureau du monde et des environs!», explique-t-il dans la confortable cabine d’une rame Flirt, au milieu de laquelle trône son fauteuil. La vue sur la voie et le paysage est optimale.

Ce lundi, le Tiolu a débuté son service au milieu de la matinée au dépôt de Lausanne. Il a gagné Vallorbe «haut le pied», dans un convoi piloté par l’un de ses collègues. La journée s’annonçait aussi animée que diversifiée. Après avoir conduit un convoi, composé de deux trains, jusqu’à Lausanne, il a pris les commandes d’un régional pour un trajet vers Allaman et retour. Puis il a enchaîné avec un trajet Lausanne-Palézieux et retour, et encore un Lausanne-Villeneuve et retour, avant de revenir encore à Vallorbe sur le coup de 20h, puis de regagner la capitale «haut le pied».

Les journées qui, en fonction des tours de travail, commencent bien avant l’aube ou se finissent au milieu de la nuit, constituent l’une des principales contraintes du métier. «Il faut être réveillé et présent. On ne peut pas se reposer sur les systèmes de sécurité. Il m’appartient de gérer mon repos et de me maintenir en forme», explique Yannick Schelker.

La journée peut commencer au dépôt de Lausanne bien avant le départ du premier train, par le contrôle et les tests des convois qui vont être mis en service, et qui seront pilotés par d’autres mécaniciens. Car aux heures de pointe, la circulation s’effectue à flux tendu, et il faut que le fonctionnement du matériel soit optimal.

Une grande attention

Piloter un convoi nécessite, malgré tous les processus d’assistance, une attention de tous les instants, surtout en ce lundi pluvieux. Il faut doser le freinage, pour éviter que le convoi ne glisse sur les voies humides. Il en va de même pour relancer la machine. Et du point de vue visuel, le pilote doit toujours anticiper. Le signal avancé lui indique la situation à venir. Sur cette ligne, il y a encore des arrêts à la demande. Telle la halte de Bretonnières, où deux passagers sont montés. «Franchir un feu rouge, c’est le cauchemar du mécano. C’est un mur!», souligne-t-il pour accentuer l’impératif de l’attention.

Cela dit, le pilote n’est pas abandonné dans sa cabine. Des messages sur d’éventuels incidents ou situations particulières sont mis à jour instantanément sur son système informatique d’aide à la conduite.

Le convoi a quitté la Cité du fer avec quelques minutes de retard, lundi. Mais, à défaut de le rattraper à la descente, le pilote le comblera entre Daillens et Cossonay-Penthalaz, sur le seul tronçon où il est autorisé à monter à 140 km/h.

Au bout de ce premier parcours de la journée, le convoi entre à l’heure en gare de Lausanne. Yannick Schelker dispose alors de vingt minutes pour prendre un café, avant de piloter un convoi en direction d’Allaman. Sur le quai, on croise un autre conducteur nord-vaudois, Denis Amiet, de Giez. Avant de prendre les commandes d’un nouveau convoi, le Tiolu nous confie à quel point il aime son nouveau métier. Et malgré les exigences de la reconversion, il n’est pas près de regretter son choix.

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Variété et irrégularité garanties

Piloter un train n’est pas un métier de tout repos. Les personnes s’accommodant bien de la diversité des services et des horaires seront comblées. Les nouveaux mécaniciens n’ont pas forcément une formation de base technique. On y trouve, notamment, un banquier et une coiffeuse! Pour Yannick Schelker, la formation a duré quatorze mois, avec bien-sûr de la théorie et des règlements à digérer et, très vite, une entrée dans la cabine de pilotage pour bénéficier de l’expérience de collègues chevronnés. Puis vient le moment d’intervertir les rôles, et celui de l’examen. Après lequel, du jour au lendemain, le pilote se retrouve seul dans sa cabine. «Cela fait bizarre!», explique Yannick Schelker. En ajoutant qu’il faut tenir ses connaissances à jour – toute la réglementation est dans une tablette de lecture – et suivre des cours de formation continue. «Et tous les cinq ans, on repasse les examens théoriques», relève le pilote.

Une situation tendue

Les CFF emploient 3500 mécaniciens de locomotive. Selon Jean-Philippe Schmidt, porte-parole, il manque quotidiennement trente tours de travail à cause du manque de pilotes. Et de relever que «la situation est difficile surtout en Suisse allemande, où certains trains ont dû être supprimés». à titre d’exemple, le Sissach-Olten (S9) du samedi 12 octobre dernier a été remplacé par un service de bus. Et le porte-parole de conclure: «En Suisse romande, la situation est également tendue, mais aucun train n’a dû être supprimé à cause de la pénurie de personnel.»

Isidore Raposo